РЕКОМЕНДАЦІЇ

ПРО ПОШУК ТРІЩИН В ЧАВУННИХ ГОЛОВКАХ БЛОКУ

Сергій м.Вінниця

MAN TGA 18.390 (двигун D2066) при русі автомобіля без навантаження помітних відхилень в роботі двигуна не спостерігається. При високих навантаженнях - з'являється білий дим, вихлопні гази прориваються в систему охолодження, втрачається охолоджуюча рідина.

Перевірили герметичність головки блоку циліндрів і блоку циліндрів. Негерметичність не знайдено. Замінили гільзи циліндрів. Перевірили радіатор EGR, охолодження компресора - відхилень в роботі не знайшли. Замінили прокладку головки блоку. Зібрали двигун. При русі без навантаження відхилень не виявлено. Але при високих навантаженнях виявляються ті ж симптоми.

Знову проведений демонтаж головки блоку. Виконано перевірку головки на наявність тріщин високим тиском (опресовування), яка знову не виявила дефектів. Було прийнято рішення провести додаткову діагностику на підприємстві POLOK WELDING методом магнітопорошкової дефектоскопії.

В результаті була знайдена мікротріщина, яка проявляла себе тільки при сильних навантаженнях. Проведено капітальний ремонт гбц зі зварюванням тріщини. Головка встановлена на двигун. Пробіг після ремонту 250 тис. км. Відхилень в роботі двигуна не спостерігається.

Коментар від Мотортех:

Причин потрапляння вихлопних газів в систему охолодження кілька. Вихлопні гази можуть потрапити в систему охолодження в тих конструктивних елементах двигуна де вихлопні гази контактують з системою охолодження. Зокрема вихлопні гази можуть потрапити в таких випадках:

  • Пробита прокладка головки блоку циліндрів;
  • Тріщина в гільзі циліндра;
  • Тріщина в головці блоку циліндрів;
  • Негерметичний повітряний компресор;
  • Негерметична гільза форсунки;
  • Негерметичний корпус турбонаддува (якщо він охолоджується рідиною системи охолодження);
  • Негерметичний корпус форсунки підпалу у сажовому фільтрі (якщо він охолоджується рідиною системи охолодження);
  • Негерметичність радіатора EGR.

Що стосується вищеописаного випадку, в головці блоку була виявлена мікротріщина, яка проявляла себе тільки при високих навантаженнях. Тріщина була заварена. Зроблено повний капітальний ремонт головки блоку. За стандартною схемою:

  • Зварювання тріщини в головці блоку;
  • Очищення всіх каналів;
  • Шліфування клапанів;
  • Заміна сідел клапанів;
  • Фрезерування сідел клапанів;
  • Заміна направляючих втулок клапанів;
  • Фрезерування поверхні головки блоку;
  • Перевірка герметичності головки блоку;
  • Додаткова перевірка на наявність прихованих мікротріщин;
  • Заміна сальників клапанів;
  • Виконано пробний монтаж головки блоку на блок циліндрів. (Для MAN D20 це необхідний етап технології комплексного ремонту).

Тут важливо відзначити важливість правильної діагностики. Яка може не тільки прискорити процес ремонту, але і істотно скоротити витрати на ремонт.

Типова тріщина головки блоку DAF XF95

Тіщина головки блоку DAF XF95

Типова тріщина головки блоку DAF XF95

Тріщина ГБЦ DAF XF95 задній болт кріплення

Тріщина головки блоку MAN D20

Тріщина головки блоку MAN

Способів виявлення тріщин в головках блоку циліндрів існує кілька. Важливо підібрати найбільш ефективний в кожному конкретному випадку:

ВІЗУАЛЬНИЙ КОНТРОЛЬ

Після того як головка блоку повністю очищена, необхідно оглянути її на наявність дефектів.

МАГНІТНА ДЕФЕКТОСКОПІЯ ТРІЩИН

Магнітна дефектоскопія тріщин

Магнітна дефектоскопія тріщин

Метод перевірки на наявність тріщини з використанням магнітного поля має загальноприйняту назву - магнітопорошкова дефектоскопія.

Візуальним оглядом часто буває неможливо виявити тріщини в головці блоку циліндрів. Саме з цієї причини на ремонтних підприємствах і моторобудівних заводах широко використовуються спеціальні методи для перевірки на відсутність тріщин всіх відповідальних деталей двигуна.

Метод контролю з використанням магнітного поля використовується для контролю чавунних головок блоку. Головка блоку циліндрів вноситься в магнітне поле, створюване потужним електромагнітом.

У місцях порушення цілісності відбувається перерозподіл магнітного потоку і різка зміна характеру магнітного поля розсіювання. Характер магнітного поля розсіювання визначається величиною і формою дефекту, глибиною його залягання, а також його орієнтацією щодо напрямку магнітного потоку.

Поверхневі дефекти типу тріщин, орієнтовані перпендикулярно магнітному потоку, викликають появу найбільш різко виражених магнітних полів розсіювання; дефекти, орієнтовані уздовж магнітного потоку, практично не викликають появи полів розсіювання.

Найбільш широко поширеним методом магнітної дефектоскопії є метод магнітного порошку.

При цьому методі намагнічену деталь посипають магнітним порошком (сухий метод) або поливають магнітної суспензією (мокрий метод). Частинки порошку, що потрапили в зони магнітних полів розсіювання, осідають на поверхні деталей поблизу місць розташування дефектів. Ширина смуги, на якій відбувається осідання порошку, значно більше ширини «розкриття» дефекту, тому невидимі до цього дефекти фіксують по порошку, що осів біля них навіть неозброєним оком. Метод магнітного порошку досить простий і дозволяє визначати місця і контури порушень суцільності матеріалу, що розташовані на поверхні деталей, а також на глибині до 2-3 мм під поверхнею.

Намагнічення деталей, обробка їх порошком (частіше суспензією), а також подальше розмагнічування здійсьнюється за допомогою магнітних дефектоскопів. Так як в головці блоку можлива різна орієнтація дефектів, необхідно проводити подвійний контроль з поздовжним і циркулярним намагнічуванням. Більш продуктивним є магнітно-порошковий контроль з використанням комбінованого намагнічування.

КОНТРОЛЬ МЕТОДОМ ПРОНИКАЮЧОГО БАРВНИКА

Контроль методом проникаючого барвника використовується для дефектоскопії алюмінієвих головок блоку. Спочатку на ділянку поверхні, що перевіряється розбризкується темно-червоний проникаючий барвник. Після очищення на ділянку, що перевіряється напилюється білий порошок. При наявності тріщини крізь білий шар в місці дефекту проступить слід барвника.

Хоча цей метод можна застосовувати також для контролю чавунних головок блоку, але зазвичай він застосовується для контролю тільки виробів з немагнітних матеріалів, тому що тут непридатні методи магнітної дефектоскопії.

КОНТРОЛЬ МЕТОДОМ ПРОНИКАЮЧОЇ ФЛУРЕСЦЕНТНОГЇ РЕЧОВИНИ

Цей метод підходить для контролю головок як з алюмінію, так і чавуну. Здатний проникати флуоресцентний склад при опромінюванні його ультрафіолетом - світиться. Тобто при ультрафіолетовому освітленні в місцях тріщин видно яскраві лінії.

КОНТРОЛЬ ПІДВИЩЕНИМ ТИСКОМ

Головки блоку циліндрів пипробовуют на наявність тріщин під тиском стисненого повітря. Всі канали охолодження закривають гумовими корками або прокладками і в водяний контур подається стиснене повітря від компресора. Головка, що перевіряється занурюється у воду і повітряні бульбашки вказують місця тріщин.

ДДля більшої точності результатів контролю вода повинна бути гарячою. Під дією гарячої води виливок розширюється приблизно настільки ж, як і на працюючому двигуні.

ПРИЧИНА ТРІЩИН В ГОЛОВЦІ БЛОКУ RENAULT MAGNUM

Анатолій (м.Тернопіль)

Купив на обмін дві регенеровані головки Renault Magnum 430 (Mack) так як в моїх головках виявлені тріщини між клапанами, обидві головки не герметичні. Після заміни головок машина пройшла 10 000 км і знову та ж ситуація. Масло в тосолі. І знову перегріті головки. При цьому датчик температури в кабіні весь час показував нормальну температуру. Після зняття головок виявлені тріщини між клапанами.

Купив дві вживані головки. Після заміни головок машина пройшла 7 000 км, і історія повторилася в точності. Тріснула одна головка блоку, видно сліди перегріву. Причиною виявився - накип в сотах трубного пучка радіатора.

Коментар від Мотортех:

Поява тріщин в головці блоку циліндрів - досить поширене явище. Особливо це відноситься до головок блоку дизельних двигунів, оскільки вони працюють в умовах найбільших навантажень. Тріщини в першу чергу з'являються між сідлами клапанів, в районі форкамер - в тих місцях де спостерігаються найбільші градієнти температур.

До появи тріщин як правило призводить перегрів головки блоку.

Перегрів, який супроводжується зростанням температури охолоджуючої рідини видно відразу і на нього можна оперативно зреагувати.

 

До такого перегріву призводить:

  • Недостатня кількість охолоджуючої рідини в системі охолодження двигуна;
  • Мала ефективність повітряного охолодження радіатора.
      Причин цьому може бути декілька:
    • ззабруднення ребер радіатора;
    • несправність датчика температури;
    • якщо привід вентилятора пасовий від коленвала - то ослаблення натяжіння ременя;
  • Погано відрегульована система запалювання (пізнє запалювання). Основне тепло, яке отримує головка блоку циліндрів - від випускної системи. Пізнє запалювання різко підвищує температуру відпрацьованих газів так як горіння може тривати навіть і на випуску. Якщо врахувати складні умови охолодження головки блоку, то велика ймовірність перегріву гбц;
  • Прогар випускного клапана веде до таких самих наслідків. Гази на такті згоряння потрапляють в випускну систему, що відповідно призводить до різкого зростання температури головки блоку циліндрів;
  • Тривала робота двигуна в нерозрахованих режимах ттакож може привести до перегріву. Їзда в натяг в гору - це високе навантаження на двигун і при цьому мала кількість повітря, що набігає на низькій швидкості. На механіці - краще перейти на нижчу передачу, а на автоматі - відключити овердрайв або четверту швидкість.

Накип на сотах трубчастого пучка радіатора Rеnault Magnum

На малюнку – накип на сотах трубчастого пучка радіатора Renault Magnum.

Але трапляється й інший вид перегріву - коли тепло як би залишається всередині мотора. При цьому підвищення температури охолоджуючої рідини практично не спостерігається. І помітити його можна не відразу, а наприклад по різкого падіння потужності двигуна через погіршення наповнення і зростання механічних втрат.

Причинами такого перегріву можуть бути:

  • Великий рівень відкладень в камері згоряння. На двигунах, що мають вже досить великий знос масло потрапляючи в циліндри створює відкладення нагару, який дуже погано проводить тепло. В результаті тепло з циліндрів відводиться недостатньо ефективно.
  • Іноді до подібного ефекту призводить використання присадок до моторної оливи, які засновані на принципі нарощування металокерамічного шару на поверхнях циліндрів. В цьому випадку металокераміка виступає як утеплювач і також як і нагар перешкоджає відведенню тепла.
  • Велика кількість відкладень в порожнинах охолодження.При тривалій роботі на стінках порожнин системи охолодження накопичується шар відкладень. Зазвичай це мінеральні солі, які виділилися з води або тосола. Ці відкладення перекривають частину перерізу каналів і тим самим зменшують обсяг рідини, яка проходить по цих каналах. Крім того такі відкладення мають набагато меншу теплопровідність і тим самим перешкоджають відведенню тепла тосолом. Відбувається внутрішній перегрів при цьому даичик температури відхилень від норми не показує. При сильному звуженні каналів системи охолодження може спостерігатися і загальне підвищення температури охолоджуючої рідини в наслідок зменшення кількості тосола, який циркулює в звужених каналах.
У нашій практиці такі випадки дуже часто зустрічаються при ремонті головок блоку Renaul Magnum. Тому ми рекомендуємо нашим клієнтам при ремонті або заміні головки блоку циліндрів перевірити стан системи охолодження. Особливо якщо головка блоку має тріщини. Навіть якщо датчик температури перед поломкою не показував відхилення від норми необхідно перевірити стан теплообмінника.

Замовлення зворотнього дзвінка

Наразі наш робочий день закінчився. Залиште свій телефон та ми передзвонимо у зручний для вас час!

Замовлення зворотнього дзвінка

Ваше замовлення прийняте. Очікуйте дзвінка.

НАША АДРЕСА:

79039, м. Львів, вул. Шевченка,  186

ВІДПРАВКА В РЕМОНТ

Нова пошта
Адреса доставки: м. Львів, вул. Шевченка, 186
Телефон: +38 093-900-50-49

ГОДИНИ РОБОТИ

ПОНЕДІЛОК:
9:00 - 18:00
ВІВТОРОК:
9:00 - 18:00
СЕРЕДА:
9:00 - 18:00
ЧЕТВЕР:
9:00 - 18:00
П'ЯТНИЦЯ:
9:00 - 18:00
СУБОТА:
9:00 - 13:00
НЕДІЛЯ:
ВИХІДНИЙ

ЗАМОВЛЯЙТЕ: